Прошивки ЭБУ Bosch_МЕ17U6 на Jetour

Модели

Функции Chip tuning assist

Bosch_МЕ17U6 (Motronic, ETC-Electronic Throttle Control, DI-Direct Injection, GEN17 ) - разработка компании Robert Bosch GmbH. ПО данного ЭБУ позволяет соответствовать нормам токсичности ЕВРО-4, ЕВРО-5 и ЕВРО-5+. В заводскую комплектацию автомобиля могут входить следующие интересующие нас системы "экологии": OSC - Катализатор окисления Oxygen sensor 1,2 - Датчики кислорода Прошивки в нашем магазине представлены в стандартном формате файла прошивки с расширением "bin", доступным для записи всеми поддерживающими этот тип ЭБУ загрузчиками. В модифицированных прошивках проведен ряд последовательных калибровок структурных подсистем ПО с базовой целью - смещение пика максимального крутящего момента к более низким оборотам и поддержания его в такой конфигурации в более широком диапазоне оборотов и нагрузок. Тем самым улучшая эластичность и тяговую энерговооруженность автомобиля, делая его эксплуатацию более комфортной в повседневной жизни. ОСОБЕННОСТИ КАТЕГОРИИ: 1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПО: F01R00DF6D_F01RB0D1EA_E21S05A116_F4J16, где F01R00DF6D - Версия софта по классификации Bosch F01RB0D1EA - Версия калибровок по классификации Bosch E21S05A116 - Версия калибровок по внутренней классификации производителя автомобиля F4J16 - Кодовая идентификация установленного ДВС 2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ МОДИФИЦИРОВАННОГО ПО: ME2Fi8, где М- (MOD) Модифицированная версия ПО, S-заводская версия ПО Е2- (Евро2) нормы токсичности, выполняемые на данной модификации F8- год и месяц калибровки i- динамичная версия В МОДИФИЦИРОВАННОМ ПО ОТ ТЮНИНГ-СЕРВИСА ECUData ВЫПОЛНЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ИЗМЕНЕНИЯ: 1. Диспетчер режимов. Изменены системные точки входа и выхода в режим полной нагрузки через алгоритм диспетчера режимов и алгоритм "режима ускорения" моментной модели системы. Изменена тарировка педали газа, так называемая «Шпора» или «Педаль-Бустер». 2. В версиях с турбонаддувом изменен алгоритм управления турбокомпрессором VTG, что позволяет использовать его базовую настройку в более широком эксплуатационном диапазоне. 3. Алгоритм работы моментной модели в связке "Оптимальный момент двигателя - Запрашиваемый момент водителем - Требуемый момент двигателя" во всех вариантах работы системы в соответствии с конструкторским решением разработчика базового ПО. Их практическую реализацию в том числе через регуляторы и системные координаторы момента и базовые лимиты крутящего момента двигателя. 4. Состав смеси в режимах больших нагрузок приведен к оптимальному для получения максимальной отдачи от двигателя в мощностном режиме. 5. Угол опережения зажигания приведен к оптимальному в соответствии с изменёнными характеристиками ТВС. 6. Изменены лимиты максимальной скорости автомобиля во всех эксплуатационных режимах. (Там где это ограничено на программном уровне) 7. В версиях под нормы токсичности ЕВРО-2 отключен контроль систем экологии, что позволяет их полное удаление. Запрещен режим прогрева катализатора, изменена модель расчета температуры выхлопных газов. Работа системы переведена под менеджмент только ДК1. 8. Для проведения диагностических работ методом "исключения" возможно отключение систем иммобилайзера.